POURQUOI rénover la ligne de TER Brest-Quimper semble si long et si compliqué

Politique ferroviaire, du local au national...

En examinant les raisons pour lesquelles rénover la ligne de TER Brest-Quimper semble si long et si compliqué, on comprend que le problème est plus vaste. Gérard Guyon a pendant toute sa carrière participé à la rénovation ou la construction de lignes de train et de tramway partout en Europe. Il est aujourd'hui délégué de la FNAUT (Fédération nationale des associations d'usagers des transports) pour le Finistère.

INTERWIEW A ECOUTER SUR

http://kerlug.com/

Il nous explique les solutions efficaces choisies chez nos voisins danois ou allemands pour faire circuler des trains à cadence régulière même sur voie unique.
Il nous explique aussi pourquoi le transport ferroviaire de proximité est si poussif en France. Alors que les villes suffoquent régulièrement dans la pollution routière, il est temps de doper les trains quotidiens !

Le train, avenir des mobilités urbaines

Un vrai partenariat public-privé

Les transports en commun requièrent de l'État et des collectivités un investissement puis des coûts de fonctionnement et d'entretien qu'ils ne sont pas toujours prêts à assumer par les temps qui courent. Et pourtant, si on tient compte de tous les effets d'une politique de déplacements efficace, en termes d'économie comme de santé publique, ça vaut le coup ! Comme sur beaucoup de sujets, il faut en matière de transports une vision à long terme et du courage...
Car derrière cette question, s'en cache une autre, qui demande plus de pragmatisme que de dogmatisme : celle de la privatisation du transport des passagers. Les infrastructures restent publiques mais le transport lui-même est assuré par différentes compagnies endélégation de service public. C'est déjà le cas pour les cars départementaux. En Allemagne ou au Danemark, où la privatisation a été menée avec soin, le trafic ferroviaire s'est considérablement développé et amélioré, au profit de tous, y compris des opérateurs historiques comme la Deutsche Bahn. Loin de fermer, les lignes moins rentables ont été intégrées dans des lots qui comprenaient des lignes intéressantes économiquement et les transporteurs privés y ont trouvé leur compte. A lire : un rapport de 2012 sur l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs.

I