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KELEIER IRVILHAG

KELEIER IRVILHAG

Informations municipales de la commune d'Irvillac 29460


Compte-rendu de la réunion sur la modernisation du tronçon Landerneau-Quimper, 4 octobre

Publié par IRVILLAC sur 13 Octobre 2010, 13:44pm

Catégories : #INFORMATIONS MUNICIPALES

Réunion sur la modernisation du tronçon Landerneau-Quimper, 4 octobre

 

 

En présence de Gérard Lahellec, Vice-Président du Conseil Régional, Roger Mellouët,    Vice-Président du Conseil Général, Président de la Communauté de communes de l’Aulne Maritime et Maire de Pont-de-Buis-lès-Quimerc’h, Yvan Martin, délégué RFF, une conseillère régionale, un élu    de Brest Métropole Océane, les maires de Dirinon et Irvillac, un adjoint et un conseiller d’Irvillac, un conseiller municipal de Pont-de-Buis-les-Quimerc’h, un représentant de la mairie de    Landerneau, Pascal Blivet, secrétaire général CGT des cheminots de Rennes, plusieurs techniciens des transports des différentes collectivités locales et quatre membres du bureau de l’association    TER Brest-Quimper.

NB : passage en début de séance d’un journaliste de la rédaction d’Ouest-France à    Landerneau, Rémi Le Lez.

 

 

Introduction de Gérard Lahellec sur le but de cette    rencontre

 

Il s’agit de faire état du débat sur le devenir de cette ligne, des décisions et des études qui    la concernent et de faire le point sur ce qui est arbitrable et ce qui n’a pas encore été arbitré.

 

Parenthèse en préambule : le projet de LGV Bretagne n’est pas remis en cause, toutes les    conventions dans le cadre du contrat de plan Etat-Région sur les axes Rennes-Brest et Rennes-Quimper sont signées ; quand les travaux seront terminés, la Pointe Bretonne sera à 3 h 08 (pour    les TGV directs) ou 3 h 40 (pour les TGV avec arrêts) de Paris, au lieu de 4 h 10 à 4 h30 actuellement.

 

En ce qui concerne la ligne Brest-Quimper et en particulier le tronçon Landerneau-Quimper, sa    modernisation s’ inscrit dans le plan ferroviaire breton. Une électrification totale de cette voie aurait coûté 700 millions d’€. Le conseil Régional n’a pu attribuer « que » 60    millions d’€, auxquels il ajoutera une rallonge de 12 à 15 millions d’€.

Le budget total de la modernisation de la ligne Landerneau-Quimper pourra donc aller    jusqu’à 75 millions d’euros.

Quand le nombre de navettes TER quotidiennes aura doublé (on passera de 6 à 12 après la    modernisation), cela coûtera par ailleurs 4 millions d’euros par an à la Région en frais de fonctionnement.

La question est : quel scénario    privilégier en matière de travaux ?Quelle part donner, d’une part , au souhait d’une liaison rapide entre Brest et Quimper et    d’autre part, au souci de cabotage pour les communes intermédiaires ?

Attention, les choix qui seront faits détermineront la nature des travaux à    réaliser.

 

 

 

Intervention d’Yvan Martin, délégué regional de Réseau Ferré de    France

 

Il remplace ce soir la responsable du dossier, Audrey Delaunay.

La ligne Brest-Quimper fait 103 kilomètres de long, dont 83 km en voie unique    avec une signalisation ancienne et des « blocs  manuels », la partie comprise entre Landerneau et Quimper.

Cette configuratio pose des problèmes de croisement des trains et de sécurité,    les infrastructures anciennes demandent aussi beaucoup de maintenance.

 

La demande de modernisation qui émane du Conseil Régional se définit comme suit    :

-un doublement de l’offre actuelle de trains (12 allers-retour s quotidiens au lieu de 6 )    ,

-une amélioration du temps de parcours : moins d’une heure entre Brest et    Quimper,

-un matériel roulant innovant ( les bi-bi qui remplacent peu à peu les anciennes    motrices),

-une complémentarité du service avec celui des cars du département.

 

Il va falloir déterminer les points de croisement aménagés les plus pertinents en fonction de la    desserte recherchée.

L’hypothèse d’un pont sur l’Elorn pour éviter Landerneau a été écartée (trop coûteux) , mais il    reste des évitements possibles, des zones plus ou moins facilement évitables.

 

Dans le scénario le plus simple, il y a deux points d’évitements  ..et de croisement des    trains envisagés : Dirinon et Hanvec .

En matière de réduction des courbes, la zone où on peut gagner le plus facilement est celle de    Quéménéven.

Difficile de donner dés à présent un calendrier précis des travaux . Difficile aussi de dire    s'il y aura neutralisation du trafic pendant ces travaux, mais c'est très probable. En tout cas, ces travaux ne nécessiteront pas    d'expropriation.

Leprojet doit être présenté en 2011 , il impliquera RFF, son maître d'oeuvre    délégué Xelis, d'autres maitres d'oeuvres spécialisés et la SNCF pour la signalisation .

 

 

Débat avec les participants

 

*Question de l'association TER sur cette volonté de privilégier les directs Brest-Quimper ?    Est-ce dû à des études chiffrées sur le nombre d'usagers ? Y a-t -il potentiellement une majorité d'usagers pour ce trajet direct ? N' y a-t-il pas autant d'usagers qui habitent entre les deux    villes et gagnent quotidiennnement l'une ou l'autre des agglomérations ?

 

Réponse de Gérard Lahellec : en fait, les Brest-Quimper rapides sont privilégiés pour inciter au    report modal car on sait que plus un trajet est long, plus le train est performant , alors que sur des distances plus courtes , le car reste intéressant.

Complément de Mr Mellouët pour le Conseil Général : il a d'ailleurs été prévu que les cars    directs Brest-Quimper soient supprimés dés lors que la ligne ferroviaire sera rénovée (sauf pour certains établissements scolaires).

 

*Interventions conjointes des élus d'Irvillac en faveur de la halte du Bot et du maire    de Dirinon :la gare de Dirinon est quasiment désertée car la commune est trop proche de Landerneauet les usagers du train préfèrent s'y rendre directement pour bénéficier de la    vaste offre de trains landernéenne ; s'il devait arbitrer entre deux sites pour une halte, Claude Bervas privilégierait donc le    Bot dont la situation est plus équilibrée sur la ligne.

Mr Lahellec propose une rencontre très prochainement entre les élus du Conseil Régional, ceux du    Conseil Général et ceux de BMO et ceux des pays de Brest e t de Landerneau-Daoulas pour étudier ce point. Il précise que les élus des communes doivent s'impliquer clairement (et financièrement)    dans les aménagements des haltes ou plate-forme multimodales.

 

*Miche Joany Vice-Président de BMO chargé des transports : le souhait de Brest Métropole Océane n'est pas uniquement orienté vers les liaisons directes avec Quimper ; BMO s'intéresse aussi au périurbain de Brest et aux liaisons avec les communes rattachées à son bassin d'emploi ou sa zone de chalandise.

 

*Roger Mellouët : le direct Brest-Quimper renforce la « métropolisation » de la pointe    Bretagne dans une perspective d'équilibre avec les autres pôles urbains bretons.

Le Conseil Général a commencé à réfléchir sur les complémentarités entre les modes de transport,    le rôle des cars départementaux et le partenariat avec les communautés de communes qui vont sortir renforcées de la réforme fiscale.

 

*Intervention de Pascal Blivet, CGT Cheminots Rennes : et le fret ? Est-il intégré à la    réflexion sur les futurs aménagements ? Si la liaison Quimper-Brest s'améliore , cela aura aussi une incidence sur la ligne nord, par exemple pour joindre Quimper et    Saint-Brieuc.

Pendant les travaux , le trafic sera-t-il neutralisé (incidence sur le travail des    cheminots)?

 

Réponse d'Yvan Martin, RFF : RFF porte un examen très attentif au fret .

Le problème c'est que pour l'instant en la matière, c'est plutôt Brest le pôle d'attraction, le    bassin de Quimper est encore peu concerné .

Il faudra aussi que les entreprises acceptent le chargement de nuit.

Quant à la neutralisation du trafic pendant les travaux, elle apparaît quasime nt    incontournable.

 

*Question de l'association TER : et    les horairesdes trains actuels ?    Comment les rendre plus compatibles notamment avec des horaires de travail ?

Réponse de Fabrice Girard (Conseil Régional) : pour l'instant avec 6 allers-retours quotidiens    seulement, c'est peu souple. Quand on sera passé à 12 AR par jour, on pourra construire une grille sur la liaison domicile travail , offrir dans chaque sens

3 TER vers Brest , trois vers Quimper aux heures de pointe.

Pour les heures creuses, on pourra travailler à une meilleure correspondance avec les horaires    des TGV.

Au comité de ligne, vous nous aviez proposé des arrêts supplémentaires à Pont-de-Buis des trains    existants ? Où est-ce que ça en est ?

On a un problème d' insertion de ces trains dans le trafic , dense, entre Landerneau et Brest.    On n'a pas de souplesse. Décaler un train de 5 minutes peut être difficile et entraîner ensuite une attente de 10 minutes à un croisement . Les voyageurs sont-ils prêts à l'accepter    ?

Pour les futurs trains (après les travaux) , le calage des horaires se fera en fonction du    parcours : on cale d'abord l'horaire du train au plus long parcours , puis les trains dont les parcours sont plus courts.

 

* En quoi vont consister les travaux de modernisation ?

Réponse de RFF

les points de croisements : il faut que le croisement fasse 8-10 km de long, c'est un    minimum.

Il ne faut pas que les points de croisement soient trop proches l'un de l'autre (ex :    Pont-de-Buis par rapport à Châteaulin ) .

Les cantonnements : ce seront des cantonnements de « bloc » ; les cantons seront plus    rapprochés qu'actuellement pour que la ligne supporte davantage de trains en même temps.

Une rame venue seule de Quimper ne peut-elle se « raccrocher «  à un train venu de la    ligne nord à Landerneau pour gagner Brest ? Réponse : c'est très difficile.

 

*Et à plus long terme : qu'en est-il du tram-train ?

Réponse du CR : C'est un matériel plus léger qui ne dépasse pas les 100 km/h . C'est donc fait    pour une zone fortement urbanisée. En outre, c'est très cher par rapport à la place occupée. Pour l'instant le périurbain de Brest comme de Quimper n'est pas assez dense pour justifier un    tram-train.

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